NTSBの報告を受け、メトロは車輪の修理に5,500万ドルを支出

Jul 21, 2023

メトロは、列車の車軸に押し付けられる方法に欠陥があったことを示す火曜日に発表された連邦政府のデータに基づいて、3年かけて数千の鉄道車両の車輪を再組み立てする予定だ。

同交通局は、同年秋の脱線事故の調査中に欠陥が明らかになり、2021年に運行停止となった7000系車両の全車輪の修復に5500万ドルを投じると発表した。 この調査結果は、国家運輸安全委員会が16か月にわたる調査の一環として公開した約1,400ページの証拠の一部だった。

火曜日に公開された数百ページの技術報告書には、調査員が脱線原因を正確に特定するのに役立つことを目的とした試験結果と分析が含まれている。 データには脱線の推定原因は正式には含まれていないが、一連の専門家の報告書は、安全委員会の最終結論を形作るのに役立つ調査結果について、これまでで最も明確な見解を提供している。

メトロのサービス障害のタイミングは、この地域がパンデミック下で回復しようとしている時期と一致しており、選挙で選ばれた指導者や通勤者を苛立たせる一方、メトロの経営と安全性の実績に対する監視の目が厳しくなっている。

交通機関のリーダーらは、シリーズの鉄道車両 748 両すべての 2,992 軸に 5,984 個の車輪を取り付けるという、ほぼ前例のないステップの計画を策定すると述べた。 メトロ最高業務責任者のブライアン・ドワイヤー氏は、メトロは毎月約20台の車両の車輪を再組み立てすることを目標としていると語った。

「これらの列車の車輪をより高い基準で抑制し始める計画を​​立てることができるよう、NTSBが技術報告書を公開してくれたことに感謝する」とドワイヤー氏は声明で述べた。

メトロは、この修理が、運行再開を認めた協定に基づき、7000系車両の車輪を定期的に点検しなければならない職員にとって、時間のかかる問題を恒久的に解決することを期待している。 議会が設立した独立機関であるメトロレールの安全規制当局はメトロの計画に同意し、弾圧により安全性は向上するはずだが、脱線事故に伴うすべての問題は解決しないと述べた。

報告書は、列車が曲がり角を通過するのを助ける拘束レールの位置や鉄道車両の車輪が異常な速度で摩耗することなど、メトロの線路に関する疑問を提起した。

規制当局のワシントン・メトロレール安全委員会の広報担当マックス・スミス氏は、「調査の結果、これらすべてに複数の要因がある可能性が高いことが判明した」と述べた。 「アクスル アセンブリの設計ニーズは、要因の 1 つに影響を与える可能性がありますが、すべての要因に影響を与えるわけではありません。」

同交通局は、パンデミックと鉄道車両の運休という二重の危機を乗り越えようとしている。テレワークへの移行でメトロレールの乗客数は半減し、同時に同局の財政的安定も損なわれたという二重の危機だ。

NTSB、避難を引き起こした地下鉄脱線事故の調査を開始

同庁は夏までにパンデミック以前の交通システムと同様の頻繁な鉄道運行を再開するという積極的な計画に着手した。 地下鉄の広報担当クリスティ・スウィンク・ベンソン氏は、車輪の再組み立てプロジェクトは長期にわたるものの、計画を遅らせるものではないと述べた。

2021年10月12日にブルーラインのロズリン駅とアーリントン墓地駅の間で起きた比較的小さな脱線事故として始まった脱線事故は、重傷者は出なかったが、交通機関の歴史の中で最長の運行問題の一つにまで発展した。 この事件に関するNTSBの調査では、8両編成の列車のうち1両の車両が、車両の固定車軸上で車輪が約2インチ離れて動いたため、線路から滑り落ちたことが判明した。

欠陥車両のせいで列車は最終行程で何度も脱線し、アーリントン墓地駅の手前で停車する前に分岐器で再びレールを踏み外した。 報告書によると、コンクリートのグラウトパッドが根こそぎにされ、途中でブレーキディスクやその他の部品が破損し、線路、信号機、列車制御部品に16万1,750ドルの損害を与えたという。

メトロや安全委員会を含む捜査関係者らは、車輪が固定車軸から離れる原因となる欠陥は、車両が線路とどのように相互作用するか、車輪が押し付けられる力など多くの要因の結果であるのではないかと考えていると述べた。車軸。 彼らは、2014年から2020年の間にメトロに車両を納入した製造業者である川崎鉄道を責めるものではないと述べた。

脱線事故後の緊急検査と記録の調査により、4年間にわたって他の約50台の車両でも同様の動きが見つかった。 再発が繰り返されたにもかかわらず、メトロの検査官も監督者も、車両の保証に基づいて修理または交換が必要な欠陥が孤立した事象であるとみなして、安全部門の職員、交通機関のトップ、または安全委員会に通知しなかった。

脱線事故の直後、NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長は、車輪の動きを捉えていなければ大惨事になっていた可能性があると述べた。 安全委員会は2021年10月17日に7000系車両の運行を停止した。

メトロ、調査で安全上の問題が判明後、鉄道車両の半数以上を一時停止

これらの車両はその時点ではメトロの最も近代的で信頼性の高い車両であり、交通機関の保有車両の 60% 近くを占めていました。 運行停止により列車不足が生じ、交通当局は40年前の車両を保管庫から引き出し、システムが運行し続けるのに十分な列車を集めるために古い車両の修理を急ぐ必要があった。

不足のためメトロは大幅な運行頻度の引き下げを余儀なくされ、一部の鉄道路線では当初は25分ごとに列車を運行していた。

2022年5月、鉄道運行会社の半数が再認定を怠っていたことが発覚し、ワシントンDC市長のミュリエル・E・バウザー氏（民主党）を含む一部の役人がメトロの指導力に公の場で疑問を呈し、その結果メトロの最高経営責任者ポール・J・ヴィーデフェルド氏の辞任に至った。ジョセフ・リーダー最高執行責任者も同日付けで発表した。

安全委員会はメトロに対し、7000系車両の車輪を定期的に検査することを義務付ける計画に基づき、この夏に車両の運行を再開することを許可した。

電車の待ち時間が短縮され、メトロと規制当局との摩擦が緩和

7000系車両の運行再開ペースをめぐってメトロと安全委員会の間で公の場で論争が巻き起こったことを受け、同委員会は1月、交通当局による車輪検査の頻度を減らすことを認めた。 この動きによりメトロは、当局がこの夏にパンデミック前のレベルで運行できると見込んでいる水準まで列車の運行本数を増やすことができるようになった。

火曜日に発表された報告書の中には、鉄道車両メーカーである川崎重工の2022年10月の試験報告書が含まれており、同社が「車輪間距離調査」または「BtB」と呼ぶものの結果が引用されていた。

「テスト結果から、ホイールにかかる外向きの横力と、走行中に発生する車軸の曲げ応力の変化（メインラインとヤードの両方）がホイールのBtB距離の拡大を引き起こすと推定されます」とカワサキは発見した。 。

鉄道エンジニアリング会社ハッチLTKが2023年1月に発表した別の報告書では、問題のある車輪セットの分析と危険な車輪の動きに関する出版論文のレビューにより、操舵負荷が高くなると、膨大な圧力で押し付けられている車輪と車軸が失われるという結論に至ったと述べた。その一部が結合し、曲げに対して脆弱になります。

2023年の報告書は、これらの調査結果はハッチLTKの以前の調査とも「一致している」と述べ、ホイールセットアセンブリは「WMATAの環境で動作する7K車両に」適切な量の力を加えずに組み立てられたために接触圧力が不十分であることを示した。

規制当局、鉄道車両の検査頻度を下げるメトロ計画を承認

メトロ社は、MxV社による別の分析への回答として、NTSBの調査関係者全員が「ホイールセットは動作中に接触圧力の損失を被り、メトロ社が提案した緩和策は、しまりばめを強化し、プレストン数 - 7000 シリーズのフリートで車輪の移動を引き起こす可能性があると特定されたすべての可能性のあるメカニズムに効果的に対処します。」

しかしメトロはまた、MxVが提起した振動と温度に関する個別の推定原因理論は「決定的なものではなく、メトロがMxVの研究に求めていたレベルの確実性を提供するための裏付けとなるデータが不足している」とも述べた。

文書はまた、メトロが直面している長期にわたる安全管理の問題を指摘し、鉄道システムの安全規制当局が提起した懸念を強調している。 メトロの監視に関するNTSBからの質問に答えて、安全委員会は「関連する安全データや情報をマッサージしたり無視したりするメトロレールの継続的な取り組みに対処しなければならなかった」と述べた。

メトロの安全規制当局も、安全会議で重要な問題が闇に包まれていたと述べた。

「メトロレールは、これらの鉄道車両会議のいずれにおいても、連続した測定超過を[安全委員会]に通知しておらず、[安全委員会の]鉄道車両監査の文書の一部としてこれらの超過に関する情報を提供しておらず、また、これらの超過についても報告していない。議論されていない安全上の懸念について口頭または書面で繰り返し質問された場合、これらの連続測定の超過、または検出された超過の数の増加について何らかの形で言及すること」と安全委員会は書いている。

火曜日に公開された捜査文書は、脱線前に頻繁に表面化していた車輪セットの欠陥にメトロ社内の多くの指導者が不意を突かれていたことも指摘した。 捜査当局は、明確な報告ガイドラインが欠如しており、車輪検査の失敗が繰り返され、メトロの安全部門の目をすり抜けることができたと指摘した。

火曜日に公開された連邦文書によると、地下鉄の最高安全責任者テリーザ・M・インパスタト氏は捜査員に対し、車両の信頼性を監視する地下鉄部門やその他の部門が再発する車輪の問題を知ることを妨げる障壁はなかったと述べた。

彼女は、この問題が最初に特定されたとき、交通機関には、ホイールセットの問題を他の部門に移すべきかどうかを監督者が判断するために参照できる基準がなかったと述べた。 インパスタト氏は捜査当局に対し、メトロ社は安全上の問題を報告するプロセスを全面的に見直していると語った。

一方、連邦捜査官はメトロの線路の歩行検査を実施し、レールの幅に関して7年以上前に提起されていた問題や、脱線を引き起こす可能性はあるが、脱線の原因にはならないその他の設計上の問題を発見した。

脱線事故後にメトロ社に雇われたコンサルタントであるTTCIも、システム内の他の場所よりも車輪の操作が難しい箇所が27箇所あることを発見した。 コンサルタントによれば、問題領域は他の要因がなければ車輪が動く可能性は低いという。

この報告書は、当局が何か月も言い続けてきたこと、つまり車輪の動きは単一の要因によって引き起こされているわけではないことを強調している。

「現時点でTTCIは、これらの場所のいずれも、車輪を動かすほど深刻な衝撃を引き起こし、唯一の根本原因と呼べるほどの衝撃を与えたとは考えていない」と調査報告書は結論づけている。

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